Desde que en junio de 2018 el ministro de Fomento, José Luís Ábalos, anunciara que no se renovarían las actuales concesiones de autopistas, han revertido al Estado el tramo de la AP1 que une Burgos y Armiñón (84,3 kms); y los tramos de la AP7, que unen Tarragona y Alicante, y la AP4 (Sevilla-Cádiz): 467,6 km, en total.

En agosto de 2021, con esta política, revertirán, también, la AP7 que une Tarragona con la Frontera de Francia, y la AP2, que une Zaragoza con la Costa Dorada (474,5 km, en total). Tramos a los que se suma el fin de concesión de la C-31 y la C-32 (66,5 km, en total), de titularidad de la Generalitat de Catalunya.

En poco más de 6 años, habrán vencido los contratos de concesión de 1.390 km de los 2.540 km de autopistas de peaje con los que contaba la Red de Carreteras del Estado, de la que es titular.

Actualmente solo el 8 % de la red del Estado (que corresponde a las autopistas de peaje) se financia con cargo al usuario de la vía; cifra que tenderá a bajar con ocasión del fin del plazo concesional de varias autopistas. Por lo tanto, en el 92% de la red de carreteras del Estado es imposible asegurar el cumplimiento del principio de “quien contamina paga”.

Internalizar costes del transporte

Unido a esto, y a las restricciones presupuestarias de los últimos años, la necesidad de destinar más recursos a la conservación y mantenimiento de la red de carreteras es creciente, lo que se agravará por la reversión en 2021 de varias autopistas de peaje y exigirá mayores dotaciones de presupuesto público, difíciles de comprometer en un contexto de exigencia de reducción del déficit.

Algo que, sin embargo, ya ha anunciado el actual Sº General de Infraestructuras, Vázquez Torrón, al referir que en los presupuestos que se están preparando para 2021, la conservación contará con la mayor asignación presupuestaria de los últimos años; y que el planteamiento es el de ir incrementándolos progresivamente, independientemente del ciclo económico.

Creemos que esta no es la dirección correcta, este país necesita debatir y consensuar la necesidad de internalizar los costes del transporte por carretera, y establecer un modelo alternativo para la financiación de la conservación y mantenimiento de la red viaria; un modelo que esté en línea con la estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada; y especialmente con la prioridad del gasto social.

El coste que supone la reversión de las autopistas hasta 2021 se cifra en 500 millones de euros al año sin contemplar las obras de ampliación y reparación que muchas de estas vías requieren.

Cifra que se unirá al, por enésima vez denunciado, déficit en conservación de carreteras que el Ministerio cifra en 2.000 millones de euros, y que otras fuentes, como la Asociación Española de la Carretera cifró en 6.600 millones.

A esta situación se le une la eliminación de más de un millar de puestos de trabajo.

Pacto por las infraestructuras

La ausencia del necesario debate respecto a las infraestructuras que queremos, y su financiación, están en la base del problema, y mientras se adopta la decisión de debatir, los trabajadores y trabajadoras pierden su empleo y pasan a engrosar las listas del paro, sin que, por lo visto, al Ejecutivo le preocupe lo más mínimo.

Desde la perspectiva de UGT, la actuación responsable es posible. Es necesario un Plan específico para el sector de autopistas en el que se establezcan garantías: de subrogación frente a procesos de ida y vuelta del sector privado al sector público y viceversa, también planes de formación para que los profesionales del sector se puedan adaptar a los nuevos requerimientos de servicio al ciudadano y, finalmente, mantenimiento del empleo mientras todo esto se lleva a cabo: el sector de las autopistas está cambiando y nadie cuenta con sus trabajadores y trabajadoras. Nuestro país necesita alcanzar un Pacto para las Infraestructuras, pero mientras este pacto llega no podemos perder ni un solo puesto de trabajo.